도요타,”마일드 하이브리드는 하이브리드 아냐”
유럽선 ‘하이브리드 48V’로 판매… 마케팅 모순 논란
규제 대응 위한 ‘경량 전동화 시스템’ 확산 배경 주목
자동차 시장의 전동화가 가속화되면서, 소비자들은 다양한 기술 용어 속에서 혼란을 겪고 있다. 과거에는 단순히 가솔린과 디젤 중 하나를 선택하면 되었지만, 이제는 MHEV(마일드 하이브리드), HEV(하이브리드), PHEV(플러그인 하이브리드), EV(전기차), REEV(리튬 연장형 전기차), FCEV(수소연료전지차) 등 선택지가 넘쳐난다.
이와 관련해 도요타 호주의 세일즈·마케팅 부사장 숀 핸리는 현지 매체 드라이브(Drive)와의 인터뷰에서 “48볼트 보조 시스템은 하이브리드 드라이브가 아니다. 도요타는 48V 시스템을 HEV로 분류하지 않는다”고 명확히 밝혔다. 그는 “소비자들이 실제로 어떤 기술을 구매하는지 정확히 알 수 있도록 제조사가 책임감 있게 설명해야 한다”고 덧붙였다.
즉, 단순히 48V 시스템을 탑재했다고 해서 ‘전기차 기반 하이브리드’로 인식되는 것은 오해라는 것이다. 도요타는 “MHEV는 에너지 회수와 효율 개선 측면의 보조 기술일 뿐, 전동 주행이 가능한 하이브리드 시스템은 아니다”라고 선을 그었다.
유럽에선 ‘하이브리드 48V’ 판매… 마케팅 혼선
하지만 아이러니하게도, 도요타는 유럽 시장에서 48V 시스템을 탑재한 랜드크루저 하이브리드 48V와 하이럭스 하이브리드 48V를 ‘전동화 파워트레인’으로 소개하고 있다.
이들 모델에는 전통적인 알터네이터(발전기)를 대신하는 전기 모터-제너레이터 시스템이 적용됐다. 엔진이 구동하면 모터-제너레이터가 배터리를 충전하고, 가속 시에는 엔진을 보조한다. 그러나 이 시스템은 전기만으로 차량을 주행시킬 수 없으며, 일반 하이브리드(HEV)처럼 전기 모드로 작동하지 않는다.
도요타의 이런 상반된 행보는 시장·규제 환경에 따른 전략적 표현으로 풀이된다. 유럽의 엄격한 탄소배출 규제에 대응하기 위해, 도요타가 48V 시스템을 ‘전동화 기술’로 포지셔닝하고 있는 것이다. 결과적으로, “도요타가 스스로 정의한 하이브리드 기준과 마케팅 용어가 충돌한다”는 지적이 제기된다.
마일드 하이브리드의 구조와 한계
그렇다면 마일드 하이브리드(MHEV)는 어떤 기술일까? 48V 시스템을 기반으로 한 MHEV는 엔진이 구동할 때 모터-제너레이터가 전력을 회수해 리튬이온 배터리에 저장한다. 이 에너지는 출발·가속 시 엔진 보조 또는 감속 시 회생제동 기능에 활용된다.
다만 이 시스템은 전기 모터 단독으로 차량을 움직일 수 없기 때문에, ‘순수 EV 주행’이 불가능하다.
즉, MHEV는 연비 개선(약 3~5%)과 배출가스 저감을 위한 보조 장치에 가깝다. 예를 들어, 하이럭스의 48V 시스템은 연료소비와 CO₂ 배출량을 약 5% 줄이지만, HEV나 PHEV 수준의 전기 효율을 기대하기는 어렵다.
그럼에도 제조사들이 MHEV를 채택하는 이유는 비용과 무게 부담이 적고, 기존 내연기관 구조를 그대로 활용할 수 있기 때문이다.
하이브리드 춘추전국시대
도요타는 1997년 프리우스를 시작으로 하이브리드 시장을 선도해 왔으며, 현재는 MHEV~HEV~PHEV~BEV~FCEV~REEV까지 전 영역을 포괄하는 ‘멀티 파워트레인 전략’을 추진 중이다.
도요타 유럽의 제품전략담당 부사장 안드레아 칼루치는 최근 “도요타는 모든 형태의 응용이 가능한 새로운 내연기관 패밀리를 개발 중”이라며, “이는 EREV(주행거리 연장형 전기차)에도 활용될 수 있다”고 밝혔다.
즉, 도요타는 하이브리드의 정의를 엄격하게 구분하면서도, 각 시장의 현실적 요구에 맞춘 다양한 전동화 솔루션을 병행하는 전략적 유연성을 택하고 있다.
결국 도요타의 행보는 기술적으로는 일관성을, 마케팅적으로는 다양성을 추구하는 ‘양면 전략’으로 볼 수 있다. 하이브리드의 경계가 흐려지는 시대 속에서, 도요타는 여전히 “정통 하이브리드의 원조”라는 브랜드 이미지를 지켜가려는 것으로 해석된다.
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